郑万高铁隧道施工大型机械化配套及信息化应用探索
０ 引言
目前，在我国隧道建设中，ＴＭＢ法和盾构法基本上已实现机械化、工厂化施工，山岭隧道钻爆法施工的机械化、信息化、智能化水平相对较低。通过近年来不断探索和实践，隧道建设从单一工序机械化施工逐步转向全工序机械化施工，机械化水平不断提高，但应用范围主要局限于Ⅱ、Ⅲ级围岩，对于Ⅳ、Ⅴ级围岩并未实现机械化配套条件下的大断面施工；以往信息化虽也搭建了相关平台，但是与实际工程结合不紧密、覆盖面小、信息采集不全面，无法做到全过程管控。在总结和借鉴国内外铁路隧道施工机械化条件下修建技术及信息化应用基础上，郑万高铁湖北段提出“引领中国铁路隧道修建技术进步，实现安全、优质、高效机械化建造”、“创立隧道智能建造法ＣＳＴＭ（Ｃｈｉｎａ ｓｍａｒｔ ｔｕｎｎｅｌｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ），总体技术达到国际领先水平”、“推动中国隧道智能装备产业化升级”的总体目标。从设计理论、施工装备、工艺工法和信息化应用等方面进行了技术研究并取得了关键成果。
本文充分结合长大隧道机械化配套施工经验，针对保康隧道、罗家山隧道、楚烽隧道的工程特点和施工条件，以机械化为保障，信息化为抓手，精细化为支撑，实现“以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的目标，借助信息化手段促进施工阶段项目管理综合水平。
１ 工程背景
郑万高铁湖北站前７标段，线路处于湖北省保康县境内，自天池双线特大桥（ＤＫ４９７＋６５８.５５）开始，途经保康县后坪镇、马桥镇于楚烽隧道（ＤＫ５３１＋８５０）结束，全长３４.９８６ｋｍ，隧道总长３１.１７４ｋｍ，占总长度的８９.１％，地质复杂，存在突水突泥、断层破碎带、岩溶、顺层、偏压、地热和岩堆落石等安全风险。其中，一级风险隧道２座，二级风险隧道１座。结合标段内隧道的地质情况，根据不同隧道作业面要求，因地制宜配置不同工装。标段内隧道加强型（大机）作业试验面５个，普通型（非大机全断面）作业试验面３个，传统人工作业面４个。在罗家山隧道横洞进行硬岩双大机全断面开挖机械配套施工，在保康隧道１号横洞进行软岩大机全断面开挖机械配套施工，在楚烽隧道１号横洞进行普通型（非大机）机械化配套全断面开挖试验，在罗家山隧道进口和保康隧道出口进行软弱围岩高压注浆预加固试验，通过现场试验，及时总结，探索高速铁路隧道大型机械化配套施工应用。
２ 建造理念
根据高铁建造理念，结合“新奥法”和“新意法”的原理，根据“全断面开挖对围岩扰动最小”的理论，秉承“让初期支护承受全部荷载，把二次衬砌作为安全储备”的理念，在设计理念上提出由塌方荷载发展为变形控制设计方法；在施工工法上由多分部开挖法发展为大断面和全断面开挖法；在施工工艺上由砂浆锚杆向预应力锚杆转变，开挖后支护向超前预加固转变；在风险管控上创立了隧道施工风险三级（可控、基本可控和不可控）管控方法；在施工装备上由小型机械化、半机械化开挖施工阶段转变为多臂凿岩台车为主的机械化作业，形成“一洞九线”流水化作业生产线。
相对于分部开挖，大断面施工具有机械化程度高、围岩扰动小和支护受力小的特点。
２．１ 变形控制理论
通过隧道变形控制设计方法与塌方荷载设计方法现场试验，选取保康隧道对其断面进行监测分析，以围岩松动圈、支护变形和结构内力等为重点，分析其支护效果。变形控制与《铁路隧道设计规范》对比，安全储备高，即：围岩松动圈小，为塌落拱范围理论值的３０％；围岩变形小，不超过规范控制值的４５％；隧道支护安全系数大，最小安全系数约为规范值的１.５倍。变形控制示意如图１所示。
对优化后支护结构的锚杆、钢拱架、喷射混凝土、二次衬砌结构现场试验得出不同作业面的支护体系安全状态，见表１。
２．２ 全断面开挖工法
郑万高铁隧道施工采用全断面含仰拱、全断面不含仰拱和微台阶３种工法，见图２。围岩稳定性依据空间特征，可分为掌子面围岩稳定性、洞身段围岩稳定性２类，分别对其稳定性状态进行控制：１）掌子面围岩稳定性控制技术。将掌子面稳定性分为Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ４类（整体稳定、局部掉块、上半断面不稳定、全断面不稳定），见表２，表２示出掌子面稳定性实用分类方法及控制措施；２）洞身围岩稳定性控制技术。郑万高铁施工阶段洞身各区段支护安全位移控制基准建议值如表３所示，郑万高铁隧道施工合理的开挖循环进尺控制值如表４所示。
２．３ 围岩加固工艺
采用新型低预应力锚杆对围岩进行加固，促使围岩及早形成压力拱效应，以达到主动加固围岩、提升围岩自稳定效果。对掌子面软弱围岩采用高压劈裂注浆工艺，提升浆液的可灌注性和扩散距离，以达到理想的围岩加固效果，有效地加固掌子面前方围岩，控制掌子面鼓出变形，保证掌子面施工安全，高压劈裂注浆区段较传统注浆区段支护变形值减小约３０％。高压注浆前后拱顶下沉对比见图３，低预应力锚杆与传统砂浆锚杆对比见表５，软弱围岩高压劈裂注浆与传统注浆对比见表６。
３ 机械化配套装备
以机械工装为基础，借助信息化手段，打造“洞口工厂、洞内车间”，形成隧道施工９条生产线，分别为超前地质预报生产线、超前预加固生产线、开挖掘进生产线、初期支护生产线、仰拱生产线、防排水及钢筋安装生产线、二次衬砌及养护生产线、沟槽生产线、工后检测生产线。隧道机械化配套装备见图４。
针对不同围岩类别，对各条生产线上的工装设备进行科学组合，化解工序间交叉、干扰等接口矛盾，配以合理的劳务组织模式，使工序衔接更紧密、生产节奏更流畅，隧道内形成流水式均衡生产局面。
加强型（大机）作业面主要配备有全电脑三臂凿岩台车、三臂拱架安装机、自行式液压带弧模仰拱栈桥、宽幅防水板铺设及钢筋自动上料布筋一体机、智能化二次衬砌台车、自动布料带压灌注衬砌台车、全断面封闭温控养护台车、水沟电缆槽一体机等先进工装设备、超前地质预报设备（ＴＳＰ３０３隧道超前地质预报系统、Ｓｉｒ－４０００地质雷达）。
普通型（非大机全断面）作业面配置有全断面开挖及拱架自动安装综合台架、专用锚杆钻机和超前地质预报设备（ＧＬ－６０００Ｓ多功能全液压工程钻机）。
加强型与普通型工作面主要工装配备见表７。
３．１ 全电脑三臂凿岩台车
３．１．１ 功能
全电脑三臂凿岩台车采用全电脑控制，人工辅助定位，具有超前地质预报、超前支护、钻孔自动定位、全方位钻孔、数据采集和分析、配合装药以及围岩量测等功能。
３．１．２ 使用效果
１）工效提高显著，凿岩台车平均进尺３.８ｍ，循环时间２１ｈ４０ｍｉｎ，人工钻爆平均进尺２.５ｍ，循环时间１９ｈ１５ｍｉｎ，台车钻爆按与人工钻爆相同进尺折算后循环时间为１４ｈ１５ｍｉｎ，节约５ｈ，提高工效２６％。
２）与传统人工作业相比，凿岩台车每台配置５人（队长１人，操作手２人，配合２人），人工钻爆需配置１５人，降低了作业过程中掉块、噪音及有害气体等带来的人身伤害风险。
３）与人工钻爆相比，凿岩台车炮孔布置根据围岩情况动态调整，可较好地控制钻爆孔的间距，提高光爆效果，但对机械操作师要求有一定的工作经验，必须有跟班机械负责人。
３．２ 三臂拱架安装机
３．２．１ 功能
全自动抓举大断面钢架并定位安装；三臂可协调作业，实现钢架精准定位；具备全方位施作系统锚杆、锁脚锚管、超前小导管的钻孔、安装功能；配合机械化成孔注浆施工、实体无损检测、装药等。
３．２．２ 使用效果
１）三臂拱架安装机安装（全断面）３榀拱架用时４ｈ，传统台架人工安装（全断面）用时６ｈ／３榀，平均每循环节约２ｈ，单项工序提高工效５０％。
２）三臂拱架安装机与传统台架相比，提高了作业人员的安全性，三臂拱架安装机每台配置６人（司机１人，操作手及配合５人），传统台架人工安装需配置１３人。三臂拱架安装机投入人工少、劳动强度低。
３）三臂拱架安装机具有全自动抓举大断面支护拱架并定位安装，三臂可协调作业，实现了拱架精准定位，施工质量高；普通台架只能作为人工施工操作平台，拱架安装由施工作业人员根据测量放样点位进行控制，精准度相对较低。
３．３ 多榀钢架安装台架
３．３．１ 功能
多榀钢架安装台架（见图５）主要由行走、提升、平移和定位４个系统组成，能够实现拱部钢架预拼装、多榀钢架整体安装、钢架安装精准定位，同时可兼作施工台架，配合钻孔、装药、锚杆安装注浆等作业。
３．３．２ 使用效果
１）多榀拱架同步安装台架完成３榀拱架安装约需用时４ｈ，人工台架安装约需用时６ｈ，平均每循环节约２ｈ，单项工序提高工效５０％。
２）与人工作业相比，多榀拱架同步安装台架每台配置７人，人工台架需配置１３人，多榀拱架同步安装台架投入人工少、劳动强度低，施工提高了作业人员的安全性，特别是面对不良地质灾害时在一定程度上能够减少对人员的伤害，但是要注意高空坠落带来的安全风险。
３）多榀拱架同步安装台架利用机械可实现，拱架安装偏差、垂直度、标高精准定位，施工质量高；普通台架只能作为人工施工操作平台，拱架安装由施工作业人员根据测量放样点位进行控制，精准度相对较低。
３．４ 湿喷机械手
３．４．１ 功能
采用汽车底盘式混凝土喷射机械手，喷射面积全覆盖，全部操作采用无线遥控，集行走、泵送和喷射３大功能于一体，湿喷机械手具有作业范围广、操作灵活、性能稳定、布料均匀和喷射能力强等优势。
３．４．２ 使用效果
１）减少粉尘对人体的伤害，作业环境好；操作灵活，作业人员少，由于回弹量的减少，使作业面的能见度提高，同时由于湿喷机械手的臂长达１０ｍ以上，可有效保障作业人员的安全；作业人员劳动强度低，湿喷机械手自动化程度高。
２）回弹率降低，普通湿喷机的回弹率为２５％左右，而湿喷机械手由于便于控制喷射角度、保持喷射距离、控制风压等特点，其回弹率仅为１５％，比普通湿喷机的回弹率降低１０％；喷射混凝土表面平整度、喷射混凝土强度提高，可有效控制由于初期支护面不平整带来的衬砌背后脱空等质量缺陷。
３．５ 防水板及钢筋自动化安装一体机
３．５．１ 功能
自主研发的防水板钢筋一体机，具有自动安装宽幅防水板，自动铺设环、纵向钢筋，自带“小型钢筋加工厂”，具有钢筋切料功能，实现了防水板及钢筋自动安装。
３．５．２ 使用效果
１）与普通台架相比，该台车施工提高了作业人员的防坠安全性，设置有斜步梯、多层可伸缩操作平台，多采用圆钢管结构，突出物较少，平台高度适宜，两侧有固定的曲拱圈作为临边防护，一定程度上能够减少对人员的伤害。
２）施工人员通过可伸缩的平台，可直接接触到围岩面，另土工布及防水板采用机械摊铺，速度可控，安装平顺度控制好，松弛均匀，质量有保证；钢筋采用平台上的定位卡距，布置均匀，质量提升很多。
３．６ 自行式液压带弧模仰拱栈桥
３．６．１ 功能
具有液压自行走、自带弧形模板、可满足有效施工长度２４ｍ要求，实现自带止水带定位装置、钢筋定位卡具，满足仰拱与填充分开浇筑的要求，并可自行振捣及收面。
３．６．２ 使用效果
１）与传统简易栈桥相比，框架整体结构稳定性好，不会侧翻；栈桥的强度高，可安全地通过质量不超过６０ｔ的各类施工车辆；栈桥配合模板法施工工艺只需保留一个仰拱作业面，减小掌子面与二次衬砌之间的作业面数量和长度，利于二次衬砌及时跟进，保障隧道施工���全。
２）栈桥配合模板施工采用端头梁定位固定，模架刚度好，使仰拱混凝土达到内实外美的效果，准确实现仰拱结构设计尺寸，仰拱混凝土均匀密实。
３．７ 智能化二次衬砌台车
３．７．１ 功能
智能化二次衬砌台车采用双灌注技术、软搭接技术、灌注压力管理技术、高频气动振动技术，配置智能控制室，采集二次衬砌施工中的相关数据（浇筑方量、浇筑时间、泵送压力、浇筑进度、台车内力监测等），同时使用３Ｄ扫描仪实现自动精准定位和准确立模，见图６。
３．７．２ 使用效果
１）与传统衬砌台车相比，人员投入较少，高空坠落、物体打击等带来的人身伤害风险降低。
２）混凝土浇筑过程中管路形成了封闭结构，能够保证出口具有一定的压力。
３）衬砌台车配备气动振动器，能够实现自动控制和调节，保证混凝土密实。
４）采用机械手分窗分层自然流下浇筑，避免混凝土离析及施工冷缝出现，保证外观质量达标。
４ 机械化配套条件下隧道施工技术
４．１ 地质预报
将超前地质预报纳入工序管理，出碴后初喷前进行掌子面围岩级别和稳定性判定，根据物探、钻探预报结果结合三臂凿岩台车ＷＭＤ地质云图综合分析掌子面前方围岩地质情况，以判定掌子面稳定性，从而确定适宜的工法及加固措施。ＷＭＤ地质云图见图７，地质素描见图８。
利用全电脑三臂凿岩台车在掌子面钻爆孔的同时施作加深炮孔、超前水平钻，操作简单，每次施作３０ｍ超前水平钻用时６０ｍｉｎ。
４．２ 超前预加固
超前预加固采用４类加固措施：掌子面喷混凝土封闭、纤维锚杆加固、超前小导管／管棚加固、超前注浆加固。
掌子面喷射混凝土封闭，采用湿喷机械手施作；管棚、小导管、掌子面纤维锚杆钻孔采用全电脑三臂凿岩台车成孔、装管，操作手４人，配合安装导管４人；注浆采用注浆一体化平台人工配合施作。
在软弱围岩施工中，采取超前预加固的措施，改传统的“岩变我变”为“我让岩变”，在全地质条件下实施大断面开挖作业，无须对工法进行大的调整。
４．３ 开挖
通过合理的超前支护措施加固围岩后，优先采用全断面法施工，实现快挖、快支、快封闭，提高隧道施工机械化水平（见图９）。软弱围岩多采用全断面（不含仰拱）、微台阶法施工，减少了多台阶、ＣＤ法、ＣＲＤ法等复杂工法对围岩的多次扰动；同时，通过全电脑三臂凿岩台车等配套工装的运用，掌子面人员投入每循环减少７～１０人，劳动强度低、循环进尺快，提高工效的同时，极大地保障了人员的作业安全。
郑万高铁隧道机械化配套条件下施工工法特点及适用围岩见表８。
Ⅲ级围岩（开挖断面面积１３９ｍ²）、Ⅳ级硬岩（开挖断面面积１４７ｍ²）采用全断面带仰拱一次开挖；Ⅳ级软岩、Ⅴ级围岩采用全断面不含仰拱或微台阶同步推进施工。
使用全电脑三臂凿岩台车钻孔，每循环进尺３.５ｍ（立３榀拱架），炮孔采用临时封堵措施，用时２.５ｈ；采用三臂拱架安装机或专用台架配合装药，用时５.５ｈ。
以Ⅳ级围岩为例，当超前支护采用超前小导管时，每循环用时２２.５ｈ，每个月３２个循环，月进度约１００ｍ；当采用管棚时，每循环用时３０.５ｈ，每个月２４循环，月进度约８０ｍ。
４．４ 初期支护
明确隧道初期支护为主要承载结构，承担施工期的全部荷载，二次衬砌作为安全储备，锚杆由砂浆锚杆向预应力锚杆转变，锚杆采用三臂凿岩台车或锚杆钻注一体机施作，喷射混凝土采用２台湿喷机械手施作，型钢钢架采用三臂钢架安装机／多榀钢架安装台架施作。
通过一系列配套工装的运用，从源头上确保初期支护钢架安装的准确性、混凝土施工质量，同时减轻劳动强度和环境污染。ＹＥ锚杆的运用有效加固了洞身段围岩，促使围岩及早形成压力拱效应，达到主动加固围岩、提升围岩自稳性的效果，保证施工安全。ＹＥ锚杆见图１０。
４．５ 仰拱
仰拱施工采用自行式带弧模液压栈桥，总长３８ｍ，有效作业长度２４ｍ，仰拱施工如图１１所示。
１）为流水作业提供了空间条件。在第１段浇筑完成后可不间歇开挖第２段仰拱，实现前板混凝土浇筑和下板钢筋绑扎同步流水作业，避免了以往利用人工栈桥进行仰拱混凝土浇筑后，需要等填充达到一定强度后才能进行第２段仰拱施工的问题。
２）仰拱栈桥液压自行走，无需机械配合，行走定位速度快。栈桥定位后稳定性好，安全性高，避免了栈桥的倾覆风险。
３）自带仰拱弧模、配备挡头模板、中心水沟模板，整体定位方便、劳动强度低、减少辅助定位钢筋用量。
４）配备止水带定位夹具，提高安装质量。
４．６ 防水板、钢筋
自主研发“防水板二次衬砌钢筋全自动安装一体机”，实现了６.０ｍ宽幅防水板自动安装、二次衬砌钢筋自动上料和精准定位。郑万高铁防水板设计宽幅为６ｍ，１０ｈ可以安装１２延米（加热熔垫圈连接），比传统３ｍ宽幅防水板安装每１２ｍ节约２～３ｈ。钢筋采用翻转提升自动布筋且卡具定位，安装比往常节约６ｈ，每循环减少２人，劳动强度大大降低。
４．７ 二次衬砌及养护
４．７．１ 二次衬砌
在罗家山隧道出口正洞二次衬砌施工的过程中，智能化二次衬砌台车发挥了极大作用，二次衬砌施工紧跟初期支护步伐，二次衬砌及时跟进，二次衬砌安全步距始终满足设计及规范要求，解决了二次衬砌施工中的诸多难题。
１）自然灌注系统得到成功应用。机械操作人员通过遥控操作机械臂，分层逐窗进行浇筑，大大降低了劳动强度，提高施工效率；在混凝土浇筑完毕后，台车可快速清洗，回收废料，整个清洗及废料回收过程采用快换机构，对台车实现零污染，节省成本。
２）采用软搭接技术，二次衬砌接缝位置未出现损坏。采用隧道二次衬砌梯型施工缝，通过槽口可以释放环向、纵向压力和拉力，能够杜绝二次衬砌混凝土施工缝处由于应力分布不均匀造成的环向、纵向裂缝。
３）采用了信息集成传输系统。通过安装在二次衬砌台车车身的智能感应器，读取二次衬砌混凝土浇筑过程中的各项参数，参数上传至台车电脑后进行汇总分析，现场根据电脑反映的数据及时调整现场各项施工要素，调整混凝土性能，保证二次衬砌混凝土高效施工。
４．７．２ 养护
喷淋养护台架由高压喷淋养生系统及电动行走系统组成，采用自动喷淋系统能够实现适量多次喷洒的功能，既节约水资源，又使得二次衬砌混凝土能够持续保持湿润，得到充分养生，有效解决衬砌混凝土表面的毛细裂纹问题，同时还在二次衬砌台车后喷洒形成水幕，起到洞内降尘、改善洞内作业施工环境的效果。
４．８ 沟槽
采用整体式沟槽模板台车施工（见图１２），封闭式箱体结构，实现整体快速施工；内置附着式振捣器振捣，保证沟槽质量；配置液压系统，实现模板精确定位。
４．９ 工后检测
将工后检测作为一道必备工序，配备专用检测车、检测设备，成立检测小组，明确检测内容、距离、频次和检查验收责任人，避免“最后一公里”问题出现，同时为公司培养专业检测人员。工后检测如图１３所示。
５ 信息化应用
在以往的高速铁路施工信息化管理中，信息化意味着“二维码、视频监控、各种系统平台”，其实不然，信息化管理最终是实现对过程数据采集、分析预判，总结归档，达到项目的可控性。在基础设施建设中，我国的铁路信息化建设还有待进一步完善，硬件、软件、平台以及网络安全都需要在未来的铁路信息化建设中，全方位进行总体构架并投入到基础设施建设，促使信息化在项目管理中能够生根发芽，此项工作任务非常艰巨，需要大量的人才储备和硬件、软件平台做后盾。
郑万高铁项目在信息化应用方面做了大量的工作，软件、硬件的研发、安装逐步成形，结合研发的ＰＭＳ软件“５＋４＋８”模式，实现数字化及可视化管理，达到信息化系统接地气、易操作，面向所有管理人员、技术人员和一线作业人员，将手机作为项目管理工具，信息通过手机实时交换，实现远程监控和移动办公。
５．１ ＰＭＳ工序过程卡控
通过制定工序卡控要点，现场技术员通过手机报检，做到过程写实记录，确保实体过程的有序可控，达到上一道工序不合格不允许进入下道工序的管理目的。
工序卡控在过程中记录并自动生成内业资料。
５．２ ＰＭＳ物资批号追溯
根据物资流转制定的“２４张表”标准化流程，从原材料—半成品加工—实体工程中的材料流转、试验报告等信息，借助二维码手段实现过程流转追溯，实现实体的追溯性。工程施工完后，能够查到实体工程的“前世今生”。
５．３ 拌合站、试验室信息化管理
建立拌合站、试验室信息化管理平台，通过混凝土原材料安装的摄像头采集二维码信息，首盘鉴定合格后方可生产混凝土，罐车运送至现场后扫二维码确认，实现了混凝土的全过程监控、记录。
５．４ 智能化装备应用
全电脑三臂凿岩台车、智能化二次衬砌台车等装备的应用，初步具备通过过程数据指导施工的能力。全电脑三臂凿岩台车可以自动采集的数据主要包括钻孔日志、实际炮眼位置及锚杆钻孔情况、隧道地质分析轮廓揭示图、地质分析断面揭示图、开挖及支护轮廓线扫描图等。智能化二次衬砌台车通过传感器对混凝土入模温度、台车自身应力等方面实现了写实并同步上传平台。通过物联装备的应用实现部分工序智能化作业。
６ 结论与展望
在郑万高铁隧道施工中，经过多方面的创新和探索，基本实现了全工序机械化、全地质机械化、全断面施工和全过程、全方位信息化管理，具备了隧道智能化建造的基础和优势，取得成效如下：
１）“四测”手段工序化。将超前地质预报探测、围岩量测、实体检测、长期监测纳入工序管理。
２）工艺装备集成化。全工序作业由机械代替人工（除装药），部分工序实现智能化作业。
３）工序监管数字化。全工序实现后台工序卡控，“遥控指挥”变为可能，实现过程信息化写实，部分实现智能化数字交换。
４）加固手段前置化。掌子面超前预加固手段实现了大断面安全快速掘进。
５）洞内工序流水化。实现洞内生产循环流水化，“一洞九线”按节拍均衡推进。
６）智能建造雏形化。实现工人、工装、工料、工法、工艺的系统集成，形成隧道智能化建造雏形。
隧道施工大型机械化配套及信息化应用是我国隧道智能化建造的必经之路，主要意义在于：
１）合理的机械配套提高现代化施工水平。机械化施工体现着技术文明的先进，在降低安全质量风险、减少环境污染、减轻劳动者强度、改善作业条件上起着积极作用；隧道施工要从规模化、集中化、工厂化做起，落实钢结构集中加工，运用合适的大型挖、装、运机械化设备，提高隧道施工效率。
２）优化施工方法推进隧道施工技术进步。隧道施工方法的选择与地质条件、施工机械、技术发展密不可分，但宗旨始终是要保证施工安全。通过研究适合全地质条件下的大断面开挖，实现施工快速、安全为目的是隧道施工技术发展的方向。
３）借助信息化手段提升隧道施工整体水平。全电脑三臂凿岩台车、智能化二次衬砌台车等智能化工装的投入，实现了部分工序智能化作业；“围岩量测管理平台、实验室、拌合站管理平��、超前地质预报数据平台”等系统平台的应用，从过程上对原始数据进行收集分析，对工程施工质量进行数字信息化管理。